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La Libéralisation du marché ferroviaire des passagers

La mise en place de la nouvelle législation européenne pour les transports ferroviaires se fait en trois temps. Après le premier paquet ferroviaire consacrant l'ouverture du marché des services ferroviaires internationaux puis le second paquet ferroviaire se concentrant davantage sur les éléments d'un espace ferroviaire intégré, vient le troisième paquet ferroviaire qui lui se préoccupe à proprement dit de l'ouverture du marché pour les services internationaux de transport de passagers par chemin de fer prévue pour 2010. Cette évolution encouragée par les institutions et surtout par la Commission va apporter de grands changements au fonctionnement des entreprises ferroviaires ainsi qu'au mode de vie des consommateurs. Pourquoi a t'elle été encouragée par l'UE ? Quelles sont les changements apportés par le troisième paquet ferroviaire ? Quelles conséquences cela entraîne t-il pour le panorama des entreprises ferroviaires en Europe ?

L'évolution du secteur ferroviaire en Europe

Après le premier âge, celui des concessions privées et du service universel, régional et local, après le deuxième âge, celui du service public national, l'Europe ouvre une ère nouvelle pour le chemin de fer. Ce dernier a connu une grave crise dans les années 90 par la régression des parts de marché, les pertes d'exploitation et l'endettement colossal de beaucoup d'entreprises ferroviaires. Un rapport fait au ministre des transports en 1995 animé par M. Berthod, alors Président de Danzas France et de l'entreprise de transport combiné Nova-Trans, par M Stoffaes, alors Directeur à la Direction Générale d'EDF et par M Fève, délégué Général de la SNCF, annonçait la faillite de la plupart des opérateurs ferroviaires. La Deutsche Bundesbahn et la SNCF étaient alors désignées en particulier comme les mauvais élèves de l'Europe. Cette situation a conduit certains Etats européens à décider une profonde restructuration et une privatisation ou un changement de statut juridique du chemin de fer. Cela a été le cas au Royaume Uni, expérience qui s'est avérée par la suite peu concluante, et en Allemagne, puis plus ou moins en Suède, aux Pays-Bas et en Italie.

Le chemin de fer a souffert et souffre toujours d'une importante concurrence avec les autres modes de transport (même si depuis les années 90 et la création du TGV, le chemin de fer concurrence le transport aérien), et particulièrement avec le transport routier. C'est notamment le problème rencontré dans les nouveaux pays membres de l'UE où le transport routier gagne des parts de marché au détriment du chemin de fer pas assez rapide, et aux infrastructures insuffisamment performantes. Les investissements colossaux nécessaires à la compétitivité du rail (financements des lignes à grandes vitesses, liaisons transeuropéennes, développement du transport combiné, modernisation des transports régionaux de voyageurs, et entretien du réseau ferroviaire) contribuent à cette asphyxie du système actuel. Une réforme est donc prévue depuis le milieu des années 90. Elle a pour objectif d'assurer la pérennité du rail par sa libéralisation établie en trois étapes ou trois " paquets ".

Vers un marché ferroviaire intégré, source de satisfaction pour les passagers ?

Le rail est un moyen de transport fondamental pour les passagers en reliant les villes entre elles, cependant vu les difficultés décrites ci-dessus, il a perdu de son intérêt et de son importance depuis une trentaine d’années. Si en 1970, le rail représentait 10,1% du transport des passagers, il ne représentait plus que 6, 1% en 1999. Si le nombre de passagers du réseau ferroviaire a augmenté en valeur absolue de 35% entre 1970 et 1999, le ratio du transport routier lui augmentait de 140% sur la même période.

Afin de remédier à cette situation, la Commission a lancé son projet de réforme sur la politique des transports par le Livre Blanc du 12 septembre 2001, " La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix." La réforme ferroviaire concerne le fonctionnement des réseaux ferrés dans son ensemble. Le troisième paquet ferroviaire adopté le 3 mars 2004 concerne plus particulièrement les passagers bien que le deuxième paquet ferroviaire y fasse référence indirectement.

La réforme de la libéralisation du trafic ferroviaire des passagers s’appuie sur la conviction profonde de la Commission et du Parlement européen selon laquelle " Si les normes de sécurité sont respectées, la concurrence est la meilleure façon d'augmenter l'efficacité des transports ferroviaires " et donc d’assurer la compétitivité de ce mode de transport alors que ce dernier était en perte de vitesse.

A - Les points fondamentaux de la libéralisation du transport ferroviaire des passagers du troisième paquet sont au nombre de trois :
  • L'Ouverture du marché
  • A partir du 1er janvier 2010, les entreprises ferroviaires disposant d'une licence et des certificats de sécurité nécessaires pourront assurer des services internationaux au sein de la Communauté. Des services actuels comme Thalys et Eurostar seront alors certainement concurrencés. Le but est de permettre aux services ferroviaires de lutter face à la pression de plus en plus forte des transporteurs aériens " low cost. "

    La difficulté reste cependant de ne pas pénaliser " l'équilibre économique des contrats de service public " tout en ne " restreignant pas de façon exagérée les conditions d'opération pour les nouveaux opérateurs internationaux. "

  • Plus de droits pour les passagers
  • La Commission propose un renforcement des droits des passagers notamment le droit à l'information. Des règles strictes vont ainsi être mises en place concernant les procédures avant, après et pendant le voyage, les règles à respecter en cas de retard, le traitement des plaintes et l'assistance aux personnes à mobilité réduite.

  • Certification des conducteurs de locomotives
  • Bien que cette mesure ne concerne pas directement les passagers, elle vise à renforcer les objectifs de compétitivité, de sécurité et de performance de deux premiers paquets ferroviaires. En définissant de manière stricte les compétences et les responsabilités en matière de formation, d'évaluation et de reconnaissance des qualifications des conducteurs de train et des personnels de bord assumant des fonctions de sécurité, le passager devrait bénéficier d'un service ferroviaire de meilleure qualité. Le conducteur bénéficiera ainsi d'une certification valable sur tout le territoire de la Communauté

    Ces mesures viennent compléter le cadre existant depuis les directives du premier paquet de 2001 (concernant l'ouverture régulée du transport international de marchandises d'application depuis le 15 mars 2003) et les mesures du second paquet ferroviaire en cours d'adoption finale (directive sur la sécurité ferroviaire, agence ferroviaire, ouverture du marché du fret).

B- Les éléments du deuxième paquet ferroviaire concernant les passagers

Le second paquet ferroviaire concernait indirectement le traffic des passagers sur trois points :

  • Le développement d'une approche commune de la sécurité ferroviaire

En clarifiant les responsabilités et en établissant des " méthodes, des objectifs et des indicateurs communs de sécurité dans tous les pays de l'Union ".

En encourageant la transparence et la diffusion publique de l'information sur la sécurité.

  • Le développement des principes fondamentaux de l'interopérabilité

Permettant de facilité la circulation transfrontalière et de réduire les coûts du matériel sur le réseau grande vitesse. Le développement de l'interopérabilité est là encore encouragé dans un but de compétitivité. Il sous-entend une plus grande fluidité des réseaux internationaux et donc des avantages concrets en terme de ponctualité et de facilité de transport pour les passagers.

  • La création de l'Agence ferroviaire européenne

Composée d'une centaine de personnes, elle a une fonction de coordination importante du réseau ferroviaire européen en terme d'interopérabilité et de sécurité. Cet instrument permettra donc certainement d'assurer une plus grande homogénéité du paysage ferroviaire européen.

Quelles sont les conséquences de ces réformes pour les entreprises ferroviaires ?

Le bouleversement que suscitent ces réformes, en effet, ne se produit pas dans l’indifférence générale, nous sommes donc allés à la rencontre des acteurs institutionnels et des professionnels du rail pour connaître leurs points de vue sur la question et engager un dialogue équilibré.

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